Estudo da Abac e A&M Infra estima redução de até 55% na capacidade dos navios e alerta para impactos sobre o Polo Industrial de Manaus e o abastecimento regional
O frete para Manaus pode ficar até 147% mais caro por contêiner durante períodos severos de seca nos rios da Amazônia. A estimativa consta em estudo elaborado pela A&M Infra, da Alvarez & Marsal, para a Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (Abac), que analisou os efeitos da redução do calado sobre o transporte de cargas destinadas ao Amazonas.
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Segundo o levantamento, uma restrição de dois metros no calado pode reduzir em 35% a capacidade de transporte das embarcações e elevar em 63% o custo unitário de cada contêiner cheio. Em um cenário mais crítico, com redução de 3,2 metros no calado disponível aos navios, a capacidade pode cair 55%. Nesse caso, o aumento do custo por contêiner pode chegar a 147%.
De acordo com o estudo, o encarecimento ocorre porque grande parte dos custos de uma viagem permanece mesmo quando os navios precisam transportar menos carga por causa das limitações de profundidade. Além disso, períodos de estiagem podem provocar atrasos, cancelamentos de escalas, aumento da armazenagem e necessidade de adoção de alternativas logísticas.
Seca pode elevar custos do frete para Manaus
No cenário mais severo analisado, os custos de armazenagem dos contêineres que não conseguem ser embarcados nos portos de origem passam a representar 22% do custo total da operação. O afretamento do navio responde por outros 28%, enquanto o manuseio portuário representa 16%, segundo o levantamento.
O impacto dessas restrições pode alcançar diretamente a atividade econômica amazonense. O Polo Industrial de Manaus (PIM) faturou R$ 227,67 bilhões em 2025 e depende amplamente do transporte hidroviário para a entrada de insumos e o escoamento da produção.
A região também possui limitações em outros modais. O Amazonas não dispõe de ligação ferroviária, a BR-319 não possui pavimentação contínua entre Manaus e Porto Velho e o transporte aéreo tende a ser utilizado principalmente para mercadorias urgentes e de maior valor agregado.
Nesse contexto, a redução da capacidade dos navios durante a seca pode provocar acúmulo de matérias-primas e produtos acabados.
Abac diz que custo adicional busca evitar desabastecimento
Questionado pela PIM Amazônia sobre os efeitos do aumento do frete para empresas e consumidores, o diretor-executivo da Abac, Luis Resano, afirmou que os custos adicionais são compartilhados entre as empresas de navegação e os contratantes. Segundo ele, apesar do impacto financeiro, a cobrança adicional deve ser analisada diante do risco de interrupção no abastecimento.
“Reconhecemos que é um custo adicional para o Polo Industrial e para o consumidor final da região, porém propomos refletir se este custo não seria muito superior com o desabastecimento do Polo e da sociedade local, como ocorreu em 2023, quando o acesso a Manaus foi interrompido por mais de 30 dias — o que gerou uma inflação de 20% no mês”, afirmou.
A declaração sobre o impacto inflacionário é atribuída ao dirigente da Abac.
Secas de 2023 e 2024 afetaram transporte de contêineres
O estudo utiliza como referência os impactos observados durante as secas de 2023 e 2024 na região.
Em outubro de 2023, a redução da profundidade dos rios chegou a dificultar a passagem de navios durante semanas. Segundo os dados apresentados no levantamento, a movimentação de contêineres em Manaus caiu 85% em comparação com agosto daquele ano, considerado o mês de pico.
Em 2024, foram utilizados píeres flutuantes em Itacoatiara como alternativa para reduzir o risco de uma nova interrupção completa das operações.
Mesmo assim, conforme o estudo, a movimentação de contêineres caiu 55% em outubro e 41% em novembro na comparação com julho daquele ano.
Estudo analisa cobrança da Taxa de Seca
Outro ponto abordado pelo levantamento é a chamada sobretaxa de seca, ou Low Water Surcharge, utilizada pelas empresas para compensar custos extraordinários enfrentados em períodos de restrição à navegação.
Segundo a Abac, mecanismos semelhantes são utilizados em rotas internacionais sujeitas a variações significativas no nível das águas, como o Rio Reno, rotas no Canadá e o Canal do Panamá.
Resano afirmou que, além das medidas adotadas durante os períodos críticos, seriam necessárias ações estruturais para ampliar a previsibilidade da navegação.
“Mesmo com a adoção de medidas paliativas para manter as operações, há aumento relevante dos custos e impactos sobre a eficiência logística. Ele é fundamental para manter a operação sustentável”, afirmou.
O executivo também defendeu que a concessão das hidrovias poderia contribuir para melhorar o planejamento das dragagens.
“A concessão das hidrovias pode ser um caminho importante para garantir maior previsibilidade e eficiência na execução das dragagens, evitando atrasos ou intervenções realizadas fora do momento adequado”, acrescentou, em nota enviada ao Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado.
Tempo de viagem dificulta planejamento das empresas
O transporte marítimo entre o Sudeste e Manaus pode levar aproximadamente 14 dias em cada sentido, formando um ciclo de cerca de 28 dias. Segundo o estudo, esse período dificulta o planejamento durante eventos de rápida redução do nível dos rios.
Diante da possibilidade de encontrar restrições de calado durante o trajeto, as empresas precisam definir antecipadamente a quantidade de carga que cada embarcação poderá transportar.
Essa incerteza pode levar à redução preventiva do carregamento antes mesmo de o navio chegar ao Amazonas.
Abac contesta uso do nível do rio em Manaus como referência
O estudo também questiona o uso da régua que mede o nível do Rio Negro em Manaus como principal referência para avaliar as condições de navegabilidade da rota.
Segundo a Abac, os pontos considerados mais críticos para a passagem de grandes embarcações ficam a jusante da capital, incluindo áreas como a Passagem do Tabocal e a Enseada do Madeira.
Na avaliação da entidade, uma cota fixa registrada em Manaus pode não refletir de maneira precisa as condições encontradas nesses trechos.
A Abac questiona, nesse contexto, o parâmetro utilizado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para permitir a aplicação da Low Water Surcharge.
Entre as referências citadas está a cota de 17,7 metros do Rio Negro em Manaus. De acordo com a associação, o critério pode apresentar limitações por causa das diferenças entre os trechos da hidrovia, da dinâmica dos eventos extremos e das mudanças no leito dos rios.
Entidade defende Calado Máximo Recomendado como indicador
Para a Abac, o Calado Máximo Recomendado (CMR) seria uma referência mais diretamente relacionada às condições enfrentadas pelas embarcações. O índice é divulgado pela Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental (CFAOC), mas, segundo a entidade, sua previsão é disponibilizada com apenas cinco dias de antecedência.
Esse prazo é considerado insuficiente pelas empresas de navegação diante do período necessário para uma viagem entre o Sudeste e Manaus.
“O CMR é o nosso limitador e as empresas fazem constantes projeções observando a métrica do dia e o tempo de viagem para definir o quanto pode carregar. Estas incertezas geram estes custos adicionais e infelizmente não vemos outra forma de ser mais assertivo”, afirmou Resano.
O estudo sustenta ainda que os navios podem começar a enfrentar restrições de carregamento antes que o Rio Negro alcance o nível estabelecido pela Antaq para a aplicação da sobretaxa.
A discussão ocorre em meio ao debate entre empresas de navegação, setor produtivo e órgãos reguladores sobre os critérios para cobrança da Taxa de Seca e as medidas necessárias para garantir a continuidade do transporte de cargas durante os períodos de menor navegabilidade.
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